История строительства калифорнийского моста "Золотые ворота"

thumbnailUrl

Building the impossible: Golden Gate Bridge - Alex Gendler • История строительства калифорнийского моста "Золотые ворота"

Explore the construction of California’s Golden Gate Bridge, and dig into the engineering innovations that made the structure possible. -- Stretching 227 meters tall, two towers were assembled to support California’s Golden Gate Bridge. They were just…История строительства калифорнийского моста "Золотые ворота" - 3814877

PT5M

True

2022-04-11T11:44:49+03:00

embedUrl

Источник

В середине 1930-х над утренним туманом возвышались два знакомых шпиля. Уходящие в небо на 227 метров, эти 22 000-тонные башни помогут поддержать мост Золотые Ворота в Калифорнии. Но поскольку в настоящее время они находились в Пенсильвании, их сначала нужно было разобрать, упаковать и отправить по частям на расстояние более 4500 километров.



Перемещение башен моста через континент было лишь одной из задач, стоявших перед Чарльзом Эллисом и Джозефом Штраусом, ведущими инженерами проекта. Еще до начала строительства пара столкнулась со всевозможной оппозицией. Военные опасались, что мост сделает важную гавань еще более уязвимой целью. Паромные компании утверждали, что мост лишит их бизнеса, а жители хотели сохранить природные пейзажи этого района. Что еще хуже, многие инженеры считали проект невозможным. Пролив Золотые Ворота был домом для ветров со скоростью 96 километров в час, вихревых приливов, бесконечного покрова тумана и подверженного землетрясениям разлома Сан-Андреас.



Но Штраус был убежден, что мост можно построить; и что это обеспечит пассажирам пригородной зоны Сан-Франциско более надежный проезд в город. Однако он был немного не в себе. В первоначальных планах Штрауса перекрыть пролив использовался консольный мост. Этот тип моста состоит из одной балки, закрепленной на одном конце и вытянутой горизонтально, как трамплин для прыжков в воду. Поскольку эти мосты могут выдвигаться только до определенного предела, прежде чем рухнуть под собственным весом, в конструкции Штрауса использовались две консоли, соединенные конструкцией посередине. Но Эллис и его коллега Леон Моисейф убедили Штрауса использовать другой подход: подвесной мост.



Там, где консольный мост поддерживается с одного конца, висячий мост подвешивает настил на тросах, натянутых через зазор. В результате получается более гибкая конструкция, устойчивая к ветрам и смещающимся нагрузкам. Такая конструкция долгое время использовалась для небольших канатных мостов. А в 1930-х годах передовое производство стали позволило создавать тросы из пучков проволоки, которые служили прочным стальным канатом для крупномасштабного строительства. В то время мост Золотые Ворота был самым длинным и высоким висячим мостом из когда-либо построенных, и его конструкция стала возможной только благодаря этим нововведениям. Но кабели и башни такого размера могли быть построены только на крупных сталелитейных заводах на восточном побережье страны.



Хотя недавно завершенный Панамский канал позволил доставить эти компоненты в Калифорнию, повторная сборка башен на месте прошла не так гладко. Было относительно легко найти устойчивый неглубокий фундамент для северной башни. Но строительство южной башни по существу требовало возведения десятиэтажного здания под водой. Поскольку глубина пролива не позволяла им бурить или копать фундамент, на дно океана были сброшены бомбы, создав отверстия для заливки бетона. Для защиты участка от сильных течений была построена морская дамба, и рабочие работали в 20-минутные смены между приливами. В башнях было так много отсеков, что каждый рабочий имел при себе набор планов, чтобы не заблудиться. И в какой-то момент землетрясение качнуло южную башню почти на 5 метров в каждую сторону. Штраус очень серьезно относился к безопасности рабочих, всегда требуя каски и натягивая защитную сетку под башнями. Но даже эти меры предосторожности не смогли предотвратить падение целой платформы лесов в 1937 году, на которой погибли десять рабочих.



После того, как башни были завершены, рабочие скрутили кабели на месте, повесили подвески с интервалом в 50 футов и уложили бетонную проезжую часть. Мост был готов, но впереди была еще одна задача: покрасить его. После производства сталь была покрыта грунтовкой красноватой краски, которая сохранялась на протяжении всего строительства. Но военно-морской флот изо всех сил настаивал на том, чтобы покрасить мостик в тактический черно-желтый цвет. Архитектор-консультант Ирвинг Морроу на самом деле считал, что грунтовка сама по себе прекрасно сочетается с естественным фоном пролива, и он был не одинок. Ссылаясь на многочисленные письма от местных жителей, 30-страничная заявка Морроу о том, чтобы покрасить мост в «международный оранжевый цвет», превзошла планы ВМФ. И сегодня этот культовый цвет по-прежнему дополняет голубую воду пролива, зеленые холмы и клубящийся туман.

Вы бы лучше про наши места написали, про Кунгурскую пещеру, Мокринский железнодорожный мост в Чувашии, Выборгский замок.
А не вот это вот!

Спасибо. Интересно